Teste: por mais de US$ 1 milhão, Porsche Taycan Turbo S é o carro elétrico mais caro do Brasil


O único Porsche virente do qual eu me lembrava era uma unidade do 911 GT3 RS, um esplêndido 991.2 Lizardgrün. Leste Porsche Taycan, agora, exibe um virente dissemelhante para uma tradição dissemelhante – a do carro elétrico, que será o horizonte de todos os automóveis. E acaba de chegar ao Brasil com preços que partem de R$ 589 milénio na versão mais simples e podem passar de R$ 1 milhão para oriente Porsche Taycan Turbo S que testamos na pista de nossa parceira italiana Quattroruote.
Diferentemente do que muitos disseram, o Tesla Model S não foi o referencial para os técnicos e designers criarem o Porsche Taycan. Eles tiveram liberdade para voar ainda mais tá, e embora seja muito óbvio que o protótipo californiano tenha sua influência cá, o verdadeiro benchmark de dirigibilidade, estável e vagamente autorreferencial, foi o Porsche 911. Que também influenciou seu design.
A traseira que lembra a do 911 não é por eventualidade. O mítico esportivo foi a principal manancial de inspiração – e também a meta dedirigibilidade – ao desenvolver o Taycan
O Taycan chega ao Brasil em três versões: 4S, de R$ 589 milénio, Turbo, de R$ 809 milénio e Turbo S, de R$ 979 milénio (iniciais; com opcionais, uma vez que avaliada, chega perto de R$ 1,1 milhão). Ele é um cupê de quatro portas mais ousado que o Panamera, com capô curvo, para-lamas altos, teto inferior e propenso, formas viscerais e detalhes que cheiram a horizonte.
POR DENTRO DO TAYCAN
O Porsche Taycan vanguardista também no cockpit, acessado com uma maçaneta retrátil que lembra a do 911 – assim uma vez que a posição de guiar. No tela, reminiscências do 928 e alguma perenidade com o 911. Mas o Taycan não é um prisioneiro desses ecos, e sim o primeiro ato de um novo curso. A partida está no lugar tradicional, no lado esquerdo. Mas um botão substitui a “velha” chave.

Porsche taycan – detalhes internos

Grande em tamanho, mas não em personalidade, oriente botão é necessário, principalmente, para desligar o coche. Quando você se senta ao volante, na verdade, basta pressionar o pedal do freio e o Taycan está pronto para partir (no estilo Tesla). O seletor de marchas atua uma vez que um contraponto, à direita da poste de direção.
No resto, muitas telas. De 16,8” no cluster, com áreas sensíveis ao toque que acolhem teclas virtuais. Visualmente, ficam fora da grinalda do volante – que às vezes cobre termômetro e relógio.
O restante das indicações estão em ferramentas reconfiguráveis, com lógica já vista nos Audi e nos Onça-Land Rover: uma tela principal de 10,9 polegadas e, inferior, uma facilitar. E ainda há outra de 10,9” à direita, para o passageiro (meio inútil), e uma de 5.9” na segmento traseira, que controla o ar-condicionado de quatro zonas. Pena que tenha Apple CarPlay, mas não Android Auto.
O conclusão é impecável, muito melhor que o do Tesla – que, por outro lado, é mais espaçoso. Detrás, alguns centímetros a mais seriam bons, principalmente para a acessibilidade. E o indumentária de que a Porsche o labareda de “feitio 4+1 diz muito sobre o espaço.
O PESO NÃO SE SENTE
Sem o famoso flat-six (seis cilindros contrapostos) a gasolina, restam as notas vagamente espaciais do som do esportivo elétrico, que surgem no modo Sport Plus. No uso cotidiano, a regra é silêncio e conforto: o coche não deixa a desejar no asfalto, sendo perfeito para viagens longas. Mas a privação do motor a esbraseamento não ajuda a esconder o soído de rolamento dos pneus aro 21.
Por mais que tenha a missão de reescrever as regras do mundo elétrico, tarefa em grande segmento realizada com sucesso, o Taycan não escapa das limitações inatas destes veículos: autonomia e recarga.
O peso seria outra, mas nesse caso, fizeram um milagre. Com 761 cv e ignorantes 107 kgfm, o coche arranca com violência real e totalidade. É um estilingue sem verificação no mundo “térmico”.
O medidor de força g (aceleração) no tela confirma as sensações, ratificadas por instrumentos ainda mais precisos do nosso Meio de Testes: com o controle de partida, são unicamente 2,64 segundos no 0-100 km/h. Fica muito perto dos 2s56 do 918 Spyder e do 2s55 do 911 GT2 RS, recordista integral de nossa pista. E o 0-200 km/h? 9s3.
ANTES E DEPOIS
Somente no limite você percebe uma rolagem muito ligeiro da carroceria; mesmo andando muito poderoso, ela parecerá muito próxima de zero. Isso graças a um arsenal mecatrônico, com quatro rodas esterçantes, barras anti-rolagem ativas (opcionais essenciais) e vetorização de torque. Nem parece que o custoso tem 2.459 kg.
Entre os esportivos elétricos, o Taycan reescreve regras, assim uma vez que a Ferrari 458 Italia fez com os esportivos tradicionais. Ao contrário da maioria dos carros a bateria, o Taycan não parece ser um computador sobre rodas: em termos de sensações, essa é a sua maior vantagem. Às vezes, ele responde uma vez que um 911 – o peso é mais tá, mas o núcleo de sisudez é também inferior.
Por fim, meio século trabalhando com um motor traseiro fizeram a Porsche ter boa capacidade de mourejar com desvantagens técnicas. No final das contas, ele imita o irmão, mas obviamente não o iguala, pois há uma diferença fundamental: o Taycan não é um esportivo de verdade. Ele é um granturismo, assim uma vez que o Panamera.
É um esportivo sempre hábil e, ao transpor das curvas, a tração é assustadora, mas mesmo se você furar o acelerador antes do tempo: a eficiência sempre prevalece (ainda posso falar assim? Muito, se chamam o coche de turbo, apesar de não ser turbinado, obviamente, por ser elétrico…).
Não retiro elogios que fiz ao Tesla, mas oriente Porsche joga em outro campeonato. A direção dá a sensação de dominar as rodas dianteiras a cada momento. Diz por fio e por sinal o que acontece e, mesmo sem ter a prontidão de um supercarro de motor mediano, cada proporção de movimento do volante tem sua resposta e sentido.
NOSTALGIA E FUTURO
Os freios são de carbocerâmica, e por isso respondem extremamente muito: a discreta indecisão inicial é seguida de imensa eficiência. No uso cotidiano, a frenagem regenerativa é suficiente em 90% das situações. Um botão, permite aumentar o efeito ou deixar a câmera frontal deliberar, conforme o que “vê”, se aumenta ou diminui a frenagem: confortável e prático.
Pisando no pedal do freio, a transição da frenagem regenerativa para a real é imperceptível. Agora, em relação à caixa de câmbio, é preciso expressar um tanto. Quando você está na estrada e chega a uma curva, apoucar as aletas ou mudar de marcha é a única coisa com a qual você se sente nostálgico.
Mas, no término, você se acostuma, e a redução realmente acontece antes mesmo do que você espera. E oriente é precisamente o momento em que você definitivamente se convence de que é capaz de concordar um horizonte elétrico.
As pinças de carbocerâmica, na frente, são de dez pistões. Trocas? Unicamente a cada seis anos

Supra, os detalhes do plugue para fazer o carregamento da bateria e os conjuntos ópticos dianteiros e traseiros, que usam LEDs “dinâmicos”, de última geração
OS SEGREDOS: MÁXIMA ENGENHARIA
Embora elétrico, o Taycan é um Porsche, e os projetistas trabalharam para prometer que o desempenho sumo possa ser mantido por longos períodos. Isso não é fácil para componentes elétricos, devido ao superaquecimento causado pela manante envolvida. Por isso o Taycan é o primeiro coche com alimento de 800 volts, em vez dos tradicionais 400.
Com igual potência, dobrando a tensão reduz-se a intensidade da manante e a dissipação de vontade que leva ao sobreaquecimento. Com a vantagem suplementar de condutores de menor seção transversal, economizando 4 kg.
Aliás, foi desenvolvido um sistema de refrigeração para baterias e motores. Permite correntes de subida intensidade para recarga: com os carregadores de 800V e 270 kW, vai de 5 a 80% em 22min30s. Mas, no Taycan, há muito mais.
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FICHA TÉCNICAPorsche Taycan
Preço fundamental: R$ 589.000Coche Estimado (Porsche Taycan Turbo S com opcionais): R$ 1.089.171
Motores: um dianteiro e um traseiro, ambos elétricos síncronos com imã permanente Combustível: bateriaPotência: 258 + 456 cv = 625 cv (761 cv com overboost)Torque: 40,8 + 56,1 kgfm = 107 kgfmCâmbio: automático de duas marchas no motor traseiro, diferencial traseiro com transferência de torque ativaDireção: elétricaSuspensões: duplo quadrilátero (d) e multi-link com 5 braços (t), molas pneumáticas, amortecedores eletrônicos, barra antirrolagem ativaFreios: carbocerâmica (d/t)Tração: integral elétricaDimensões: 4,96 m (c), 1,97 m (l), 1,38 m (a)Entre-eixos: 2,90 mPneus: 265/35 R21 (d) e 305/30 R21Porta-malas: traseiro: 366 litros; dianteiro: 81 litrosBaterias: íons de lítio, 396 células, 723V, 93,4 kWhPeso: 2.370 kg0-100 km/h: 2s6 (Quattroruote)0-200 km/h: 9s3 (Quattroruote)Velocidade máxima: 260,4 km/hConsumo cidade: 3,6 km/kWh (Europa)Consumo estrada: 3,4 km/kWh (Europa)Emissão de CO2: zero g/kmNota A (EUROPA)Autonomia: 388 km (solene); 342 km (no teste, média cidade estrada)Recarga completa: 9h (carregador 22 kW) 43h02min (tomada geral)Classificação na categoria: Emissão Zero
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