Avaliação: Honda WR-V evolui às vésperas da chegada do novo Fit


SUV de ingresso da marca conseguirá conviver com uma provável versão aventureira do monovolume em 2021?
 
O Honda WR-V deu o pontapé inicial na estratégia de lançamentos de SUVs derivados de compactos – neste caso, a terceira geração do Fit. Depois dele, vieram o Caoa Chery Tiggo 2 (parente do Celer) e, mais recentemente, o Volkswagen Nivus (“irmão” de projeto do Polo). Agora, na risca 2021, o protótipo da Honda surge atualizado, às vésperas da renovação completa das linhas Fit e City.
Entre as novidades, estão discretas mudanças no visual, estreia de mais equipamentos e uma novidade versão básica, LX. Preços começam em 83.400 e alcançam R$ 94.700 na topo de risca EXL, cá avaliada – veja cá todos os equipamentos de série e preços por versão.

Itens ausentes desde o lançamento do protótipo, em 2017, os controles de firmeza e tração finalmente passam a vir de série em toda a gama, assim uma vez que o assistente de saída em rampas – o WR-V era o único SUV compacto a não dispor destes itens em ao menos uma das versões.
Para notar as alterações no visual do WR-V, é preciso colocar a imagem do novo protótipo ao lado da do velho. A barra cromada ficou ligeiramente mais afilada, enquanto o estampa de colmeia foi substituído por frisos horizontais. O para-choque dianteiro é o mesmo, trazendo unicamente uma novidade moldura ao volta dos faróis de neblina. Completam as mudanças na segmento frontal os faróis principais e auxiliares, agora com projetores e em LED.
 
Na traseira, o WR-V traz novas lanternas com iluminação em LED, moldura da placa pintada na cor do carruagem e para-choque com novo estampa e mais pronunciado – 67 mm mais extenso, a termo de proteger a tampa traseira contra pequenos impactos. Ao todo, o comprimento totalidade do carruagem passou de 4.000 mm para 4.068 mm.
Espaço na cabine é destaque
Do lado de dentro, o protótipo trocou o aprimoramento prateado no volante e ao volta das saídas de ventilação por peças em preto pomposo. Apesar de honesto, o aprimoramento decepciona em pontos uma vez que os parafusos aparentes na região das maçanetas e no estampa circundar onde ficaria o botão de partida, indisponível por cá. Outro ponto que decepciona é a simplicidade do quadro de instrumentos, que poderia narrar com repetidor do dedo do velocímetro, geral nos principais oponentes.
 
Na versão avaliada, há novos itens de comodidade, uma vez que ajuste de fundura do facho dos faróis, retrovisor interno eletrocrômico, monitoramento da pressão dos pneus do tipo indireto (que funciona por meio dos sensores de roda do ABS/controle de firmeza) e retrovisores externos rebatíveis eletricamente.
A medial multimídia, com tela de sete polegadas, ganhou navegador integrado nesta forma e manteve a compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay via cabo. Um dos principais trunfos do WR-V continua a ser o bom espaço interno e a modularidade proporcionada pelo sistema de rebatimento de bancos (chamado de Magic Seat pela Honda), que permite até mesmo formar uma “leito” ao unir o nível dos encostos dianteiros aos assentos traseiros. No porta-malas, a capacidade é de razoáveis 363 litros.
 
Boa sacada é a adoção da função de acendimento automático dos faróis (de série em todas versões), com acionamento na haste esquerda do volante e possibilidade de desligamento. Desta forma, ao vincular o carruagem, a função automática fica sempre ativada por padrão, podendo ser desativada com um toque pelo motorista. (Cá, um parêntese: a solução adotada pela Honda é mais inteligente do que a vista no novo Toyota Corolla, que não permite desativar o acendimento automático).
 
Motor divulgado
Na mecânica, tudo igual: o WR-V mantém o motor 1.5 16V flex de 116/115 cv de potência (E/G) e 15,3/15,2 kgfm de torque (E/G). O câmbio continua o automático do tipo CVT, com simulação de 7 marchas. A Honda não divulga dados de desempenho e, neste contato inicial, não foi provável levar o WR-V 2021 para a pista de testes. O protótipo anterior, com o mesmo conjunto mecânico, cravou 11s3 na aceleração de 0 a 100 km/h em nossos testes.
O consumo no padrão do Inmetro é de 8,1 km/l na cidade e 8,8 km/l, na estrada, com etanol. Com gasolina, na ordem, as médias são de 11,7 km/l e 12,4 km/l.
 
Melhoria da risca 2021 é a chegada de borboletas para trocas de marchas (virtuais) detrás do volante. Com isso, a dirigibilidade do WR-V fica mais amigável e interativa, já que o motorista pode facilmente fazer uma redução antes de uma curva, por exemplo. As borboletas aceitam os comandos em Drive e na posição S, onde prevalecem as escolhas do condutor. A 120 km/h, o motor gira a baixas 2.200 rpm.
Dinamicamente, o WR-V manteve o mesmo acerto firme geral da risca Honda, mas suavizado em relação ao Fit. Préstimo dos amortecedores com batente hidráulico e haste reforçada, além de barra estabilizadora específica para gratificar a maior fundura de rodagem, conjunto desenvolvido pela engenharia brasileira para o primeiro WR-V, de 2017. Em curvas, a rolagem da carroceria é bastante contida e a direção entrega respostas bastante ágeis.
 
Concorrentes e porvir na gama
A versão EXL do WR-V tem uma vez que principais concorrentes o Citroën C4 Cactus Feel (R$ 96.990), Nissan Kicks SV (R$ 99.290) e Volkswagen Nivus Highline (R$ 98.290). Porém, a maior “ameaço” poderá estar dentro de “mansão” em breve.
Derivado da plataforma dos atuais Fit e City, o WR-V possui ciclo de vida próprio, uma vez que estreou depois. O porvir do protótipo dentro da gama Honda será uma incógnita a partir de 2021, quando a Honda deverá lançar, de uma só vez, três novos compactos no Brasil: as novas gerações de City, Fit e o inédito City Hatch. Poderia vir justamente do novo Fit o maior “fogo-amigo”, já que o monovolume possui a opção aventureira Crosstar, registrada no Brasil e com proposta muito semelhante à do atual SUV. A resposta para isso, entretanto, só o tempo dirá.

Fotos: Caio Mattos/Divulgação




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