Avaliação: Ferrari SF90 tem 1.000 cv, mas é fácil de domar


Revelo um sigilo, antes de tudo: fui o primeiro jornalista do mundo a testar a Ferrari SF90 Stradale, e a única coisa da qual não gostei foi de seu vídeo de lançamento em Monte Carlo. Espera que ele exorcizasse o fracasso em comemorar o GP devido ao novo coronavírus, criando uma oportunidade única de ver o enfant du pays Leclerc porquê motorista.
Amante da sétima arte, fiquei ansioso com o “remake” – que usou porquê “gancho” as ruas vazias – de “C’était un rendez-vous”, (“Era um encontro”) curta dos anos 70 em que, em oito minutos e sete segundos, um faceta atravessa loucamente uma Paris semideserta para abraçar sua namorada na Sacré Coeur (Sagrado Coração). Um filme eticamente  questionável, que acabou sendo apreendido e escondido por longo tempo. Dada a culpa, o contexto e os protagonistas, esperava uma obra-prima no mesmo nível da original. Mas não foi o que aconteceu.
O velho Lelouch ainda tem a mão, Leclerc traça trajetórias em um caminho que conhece muito, mas há um problema: eu, que dirigia a Ferrari SF90 por uma semana antes do lançamento do filme, percebi imediatamente que o trabalho de Lelouch não mostra zero da psique, do maravilha e do significado deste carruagem, talhado a marcar um ponto de mutação no predomínio dos hipercarros.

UM OLHO NO MEIO AMBIENTE
A máscara que foi distribuída durante os testes em pista para prometer a segurança dos envolvidos durante a pandemia. Com a letreiro da marca do cavalo em tá relevo, deve se tornar mais um item de colecionador
Acho que é importante deixar evidente logo de faceta: meu exaltação por um carruagem não enxerga seu emblema, embora eu deva reconhecer que a Ferrari nos acostumou à sua tensão obsessiva pela superioridade.
Cônscio de viver em um mundo onde estabilidade e proporções são indispensáveis, e onde afirmações absolutas lutam para passar no teste do tempo, não temo expressar que, na minha opinião, a SF 90 é uma divisora de águas no design automotivo porquê um todo. Explico.
A Ferrari, que registra lucros há décadas, mas certamente não tem os recursos, por exemplo, da Porsche (35.429 funcionários, 2,2 bilhões de euros para pesquisa e desenvolvimento, e ainda podendo compartilhar componentes com outras marcas do Grupo Volkswagen), poderia ter juntar um supercarro à risco continuando na vertente evolutiva das soluções já testadas. Em vez disso, decidiu revolucionar colocando porquê prioridade na equação de engenharia uma instância até agora não prioritária neste segmento: sustentabilidade.
A OPÇÃO DIFÍCIL, POR QUE NÃO?
Ainda assim, em Maranello eles tinham duas opções: fazer porquê muitos, eletrificando o existente, ou fazer tudo do zero. Acabaram escolhendo a mais difícil, e “inventando” um esportivo turbo V8 híbrido plug-in no qual todos os seus novos componentes – sistema híbrido, tração integral, motor a esbraseamento, chassi, caixa de câmbio, instrumentação, tudo – visam penetrar novas perspectivas para uma marca que sempre fez do progresso e da evolução algumas de suas bases vitais.
Esse é de indumento um projeto dos quais calibre ofusca todos os avós desde a F40. Milénio cavalos, 0-100 km/h em 2s5, 0-200 km/h em 6s7: todos estes recordes de uma Ferrari feita em série. E tudo isso emitindo só 146 g/km de CO2 e por um terço do preço da LaFerrari (€ 413 milénio) e sem restrições de unidades.
A Ferrari SF90 Stradale (SF significa Scuderia Ferrari, e 90 marca o natalício da equipe fundada por Drake) fará segmento da risco “normal”, que será entregue em dois anos. Se desejado, a versão Assetto Fiorano tem longa lista de componentes específicos – e há rumores de que já está entre a favorita dos clientes.
Nos alpes tosco-emilianos, uma estrada enxurro de curvas e a novidade ferrari: quem não sonha com isso?
HORA DO RESET
Foi partindo dessa premissa, simplesmente fundamental para aqueles que amam carros dos quais significado vai além da função, que eu queria entender porquê esses números se traduzem na vida cotidiana.
A primeira sensação é que é precípuo redefinir as regras aprendidas depois anos de visitas à Ferrari: a experiência na cabine é verdadeiramente sem precedentes. Começando com o volante, a peça mediano da novidade interface homem-máquina.
A única coisa que ficou porquê antes é o manettino à direita. O resto foi completamente redesenhado, do zero, e isso incluiu até mesmo expelir um pormenor icônico das Ferrari: o botão de partida vermelho, que foi substituído por um modesto botão sensível ao toque (porquê todos os outros no carruagem). Uma vez pressionado, ele dá vida não unicamente ao esportivo, mas também a todo o volante. Leste se acende para revelar toda a infinidade de comandos com os quais gerenciar a “nave espacial”.
Eu estaria mentindo se dissesse que entendi imediatamente porquê usar o sistema (que aparecerá em outros modelos). De indumento, a triste verdade é que, durante trinta minutos, procurei o volume do rádio, para depois desvendar comandos escondidos e aprender a tocar o touchpad evidente, que – entre dezenas de funções – configura a ar e o layout da espetacular tela colorida de subida definição (e, pela primeira vez, um head-up display).
TUDO PELA INTEGRAÇÃO
O volante é na verdade unicamente uma porta de ingresso para oriente novo mundo da Ferrari, marcado principalmente pelo inédito e-manettino.
O novo comando no volante escolhe o modo de propulsão, e agora pode selecionar quatro opções diferentes: eDrive (modo elétrico), Hybrid (motor térmico funciona em sinergia com dois elétricos dianteiros), Performance (o V8 fica sempre ligado e garante a manutenção da trouxa da bateria em 7,9 kWh) e Qualify (tira o supremo proveito do sistema às custas da trouxa da bateria).
Na partida da Ferrari SF90, o padrão é Hybrid, e você se vê imediatamente em uma Ferrari em totalidade silêncio. Os motores elétricos nas rodas dianteiras, além de prometer tração integral e o vetor de torque resultante, garantem 25 km de autonomia. E admito: passei a primeira meia hora no modo EV, para provar um sabor até agora proibido.
No modo Hybrid, toda a sofisticação de um sistema fenomenal na integração de várias naturezas é melhor compreendida: em qualquer situação, é impossível perceber o intenso fluxo de vigor que ocorre entre o motor a esbraseamento (o da F8 Tributo, mas radicalmente modificado) e o coração elétrico da SF 90.
No término, o trabalho de ajustar o acelerador torna-se risonho quando você fica tentando entender porquê aumentar o limiar no qual os kWh se fundem com a vigorosa virilidade dos oito pistões – e fazê-los trabalhar em uníssono do melhor modo verosímil.
Para os entusiastas, esta é uma epifania, pura diversão. Temos a percepção de que, em um progresso histórico, nem um grama da personalidade das Ferrari foi perdido. Há inesperados simetria e estabilidade. O sistema híbrido plug-in se une à sublimidade dinâmica com a qual os mais recentes modelos da Ferrari nos acostumaram.
O sentimento principal é de leveza, o que definitivamente não se espera de um carruagem com 1.000 cv. Você entende imediatamente o trabalho realizado em materiais e centros de sisudez para indemnizar o aumento de peso do híbrido (a caixa de dupla embreagem e oito marchas ganha unicamente dez quilos em relação à de sete: eles tiraram até mesmo a marcha à ré, e a SF 90 precisa usar seus motores elétricos para isso). Toda a complicação do projeto deste superesportivo ficou ainda mais clara em nosso breve teste na pista de Fiorano.
NA PISTA

O dia pluvial, além de reviver meu inimigo pessoal (quando dirigi a LaFerrari, em 2013, a pista estava inundada), serve para testar a ajuda da vetorização de torque: graças à combinação dela com os sistemas RAC-E (que gerencia a atitude nas curvas) e ESSC (firmeza e tração) há ótimos ângulos de esterço e firmeza em curvas.
Mais do que a frenagem no final da reta, a 225 km/h, uma consequência quase automática da cavalaria e da aerodinâmica aterrorizantes, o que mais me impressionou foi a docilidade desta máquina. A SF90 Stradale é muito fácil de domar. Mas, se alguém fizer a loucura de desligar completamente os controles eletrônicos, colocando o manettino na sua última posição, é melhor ter habilidades de meio equivalentes à conta bancária…
(raio-x)SUPERPOTÊNCIA COM AJUDA ELÉTRICA
A SF90 não é a primeira Ferrari híbrida (lembrem-se da pioneira LaFerrari, de 2013). Mas, certamente, leva a eletrificação de Maranello a um outro nível. Cá, de indumento, há três motores elétricos, com potência totalidade de 220 cv: um posto entre o V8 biturbo de quatro litros e a caixa de dupla embreagem de oito marchas, e dois dianteiros, que atuam separadamente em cada roda, para fornecer tração nas quatro rodas e repartir o torque entre os eixos.
Juntamente com novas lógicas de controle eletrônico e um estudo aerodinâmico, melhora o comportamento dinâmico e a facilidade de encaminhar com baixa aderência. Aliás, a bateria de 7,9 kWh detrás dos assentos recarregável garante uma meio elétrica pelos motores dianteiros de até 135 km/h. Pesa 72 kg e tem 84 células divididas em 14 módulos.
O biturbo V8 da Ferrari SF90 pertence à família F154, mas o deslocamento foi aumentado de 3902 para 3990 cm3, graças ao aumento do diâmetro para 88 mm (o curso foi reduzido em um milímetro). A cabeça do cilindro é novidade: o injetor está na vertical, no núcleo, e trabalha a 350 bar, para reduzir emissões e estugar a velocidade de esbraseamento.
Também são novos os turbos, com wastegate com comando elétrico e controle eletrônico e caracóis mais rápidos e precisos e maiores, que permitem aumentar o fluxo de ar e a eficiência do compressor. Os dutos de sucção também são mais curtos e horizontais, para produzir maior turbulência e levantar o limiar de explosão.
Aliás, graças à disposição dissemelhante dos sistemas de combustível e escape e ao volante menor, a fundura do motor caiu de 676 para 600 mm, diminuindo o núcleo de sisudez. Adicionando aos 780 cv do V8 os 220 dos motores elétricos, chegamos a 1.000 cv.
Porquê sempre, a aerodinâmica é precisa, com a segmento subalterno da carroceria formando um degrau e a aba traseira ativa com duas partes. Assim, a downforce é de ótimos 390 kg a 250 km/h.(clique na imagem aquém para abri-la em outra aba em tamanho maior)
Ferrari SF90
Preço na Europa R$ 2.500.000 (€ 413.000)*Preço no Brasil (estimado) R$ 6.000.000
Motores: central-traseiro, oito cilindros em V 4.0, 32V, injeção direta, biturbo + dois motores elétricos dianteiros + motor elétrico traseiro (síncronos com ímã permanente) Cilindrada: 3990 cm3Combustível: gasolina + bateriaPotência: 780 cv a 7.500 rpm + 204 cv + 2 x 135 cv = 1.000 cvTorque: 80,8 kgfm a 6.000 rpm + 27,4 kgfm + 2 x 9 kgfmCâmbio: automatizado, dupla embreagem, oito marchasDireção: elétricaSuspensões: duplo quadrilátero (d), multi-link 4,5 braços (t), amortecedores com controle eletrônicoFreios: disco de carbocerâmica (d/t)Tração: integralDimensões: 4,71 m (c), 1,97 m (l), 1,19 m (a)Entre-eixos: 2,65 mPneus: 255/35 ZR20 (d) e 315/30 ZR20 (t)Porta-malas: 74 litrosTanque: 68 litrosPeso: 1.645 kg0-100 km/h: 2s50-200 km/h: 6s7Vel. máxima: 340 km/hConsumo médio: n/dMissão de CO2: 146 g/km NOTA A (EUROPA)
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