Avaliação: revolucionário, Honda e nasceu para ser elétrico


O Honda e chegou, e a vocábulo que melhor o descreve é “surpresa”. Esta era também a vocábulo de ordem no Japão dos anos 90. A Terreno do Sol Nascente surpreendeu o mundo, e sempre o fez de forma sistemática, em todos os campos. Inclusive no automotivo.
Na Europa, ninguém podia ignorar o que estava acontecendo por lá, fosse com motores, eletrônica ou suspensões. E o design também estava na voga. E a Honda estava na liderança da corrida tecnológica – lembram-se do VTEC de 100 cv/litro do Civic, capaz de rodar a 7.600 rpm?
Os tempos mudaram, mas a história se repete. Levante novo Honda “e” parece transpor daquele mundo, onde zero era oferecido uma vez que notório ou ordinário. Três metros e noventa de comprimento por um e cinquenta de profundeza, ele foi projetado lembrando dois ícones: o primeiro Civic e o mítico kei car, o N360.
As linhas do Honda são minimalistas, com os elementos funcionais escondidos nas superfícies
E foi artisticamente moldado segundo as tendências estilísticas mais modernas, do terceiro milênio. Algumas pinceladas para misturar os faróis redondos, de LED, com linhas simples e sem bordas, não rompidas nem mesmo pelos retrovisores, que são substituídos por duas câmeras (leia quadro).
Nos detalhes, o resistência: todas as luzes do carruagem são integradas em um sofisticado elemento único
As aparências enganam
Levante Honda é rápido. Inspira simpatia e, depois de o termos guiado em meio ao trânsito cotidiano, podemos prometer que o pequeno city car certamente não passa despercebido.
Ele é construído sobre uma plataforma totalmente novidade, que servirá também de base a futuros modelos elétricos da marca (segmentos B e C), e, ao contrário do que se possa pensar ao olhar para ele, assim uma vez que o VW ID.3 (leia cá), tem motor e tração nas rodas traseiras (mais largas que as dianteiras).
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Mal se abre a porta, o que se vê é realmente muito notável, para não expor espetacular. O tela, em si muito simples e linear, é totalmente ocupado por três enormes telas LCD que ganham vida logo que o botão Start é acionado.
A primeira, que fica muito diante do motorista, exibe as informações relativas ao funcionamento universal do carruagem (velocidade, estado da bateria, autonomia, etc.), enquanto as outras duas, de 12,3” cada, são inteiramente dedicadas ao sistema multimídia.
De uma tela para a outra
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Essas outras telas são uma para o motorista e a outra, espelhada, para o passageiro. Elas são controladas por botões virtuais nas suas bordas (seis de cada lado) que permitem intervalar facilmente de um menu para outro.
Assim, você pode visualizar o planta do navegador na primeira tela e o entretenimento na segunda, inverter uma com a outra ou velejar por elas uma vez que se fossem páginas de um tablet. É uma verdadeira revolução do dedo.
Já nas duas extremidades do tela, voltadas para o motorista e em posição muito muito visível, vemos as duas últimas telas do Honda, que mostram as imagens dos retrovisores, estes substituídos por duas câmeras.
A bordo do “e”, o envolvente é deleitável e relaxante. Estilistas e engenheiros japoneses trabalharam para produzir um interno mais humano verosímil. Para os revestimentos internos, por exemplo, utilizaram materiais da indústria moveleira, para realçar uma determinada perpetuidade com o envolvente que se encontra em vivenda.
O resultado é notável, e do dedo e analógico coexistem muito muito – ainda há botões físicos, reais, no tela. Em resumo, você vive muito dentro deste Honda, com tudo de que precisa sempre ao seu alcance.
Espaço interno
O elétrico da Honda é homologado para quatro pessoas: na frente não falta espaço, e detrás, graças à intervalo entre-eixos bastante longa, dois passageiros viajam sem problemas, também com espaço suficiente para as pernas e para as cabeças. Há exclusivamente uma certa dificuldade em escorregar os pés sob os bancos dianteiros devido ao assoalho ser mais supino do que o normal (embaixo dele, fica a bateria).
Quanto ao porta-malas, o “e” certamente não foi projetado para grandes transportes. Nasceu em uma cidade, e a cidade é o seu reino. A capacidade é muito pequena e, supra de tudo, atrapalha o vestimenta de o banco traseiro não ser bipartido. Caso se deseje ter mais espaço disponível, é necessário perfurar mão dos dois lugares traseiros.

Galeria completa: Honda e

Ao volante
Ao volante, o Honda “e” é realmente muito jocoso. A resposta imediata do motor elétrico, combinada com os 32,1 kgfm de torque disponíveis desde a partida (uma vez que em todo carruagem elétrico), garantem muita facilidade. Basta soçobrar o pé recta para vê-lo disparar, pronto para descobrir pequenas lacunas no tráfico.
Não chega a ser um Mini Cooper SE, mas as acelerações de 0-100 km/h em 8,2 segundos e de 0-60 km/h em 3,5 segundos satisfazem as aspirações de qualquer motorista no uso urbano. Em todo caso, é mais confortável do que o Mini: os buracos são absorvidos com maior facilidade e o sonido do rolamento dos pneus torna-se decididamente evidente exclusivamente nas autoestradas.
O bom estabilidade de peso (50-50), o plebeu meio de sisudez e a direção precisa e progressiva o tornam particularmente eficiente em estradas sinuosas. Coisa que nascente pequeno Honda elétrico, dada sua autonomia muito reduzida, não experimentará muito.
Sim, porque, com uma bateria de moderados 35,5 kWh de capacidade, o campo de uso do “e” não pode ser outro que não as cidades. O que, aliás, é idealizado e desejado pelos projetistas – que, mais do que na autonomia, apostam nos sistemas de carregamento rápido para facilitar a utilização de seu veículo. Um exposição prático e congruente com o que será o mundo elétrico em um porvir bastante próximo – mas que, e muitos lugares, e principalmente no Brasil, ainda esbarram na falta crônica de infraestrutura.
Carregamento

Galeria: carregamento do Honda e

Em um carregador de 50 kW (que não se encontra facilmente, pelo menos não hoje), são exclusivamente 30 minutos para restaurar 80% da trouxa. O carruagem também é capaz de admitir potências de trouxa superiores, de até 100 kW, mas isso não apresenta vantagem em confrontação com as estações rápidas de 50 kW mais populares: segundo o trabalhador, o tempo necessário é reduzido em exclusivamente um minuto.
Quanto ao consumo, nascente Honda não gasta muito: na cidade, faz em média 5,1 km/kWh, e 6,3 km/kWh em estradas vicinais. Sofre mais para enfrentar rodovias, onde mal passa de 4,6 km/kWh. Mas eu já disse: nascente não é o seu negócio.
RETROVISORES DIGITAISDois olhos eletrônicos
No Honda “e”, os retrovisores externos são trocados por duas câmeras que projetam imagens em telas LCD de 6” que ficam nas extremidades do tela. O sistema, que vem de série em todas as versões, pode ser ajustado para exibir a visão normal ou uma visão panorâmica da situação detrás dele.
Neste segundo caso, perde-se um pouco a noção da intervalo, mas a imagem é capaz de reduzir em 50% os pontos cegos. Quando a marcha à ré é engatada, aparecem orientações nas telas para facilitar as manobras de estacionamento. O cintilação é ajustado involuntariamente de entendimento com a luz externa.
Por isso, as câmeras se mostraram eficientes mesmo em condições climáticas desfavoráveis, retornando imagens mais claras, nítidas e precisas do que as dos espelhos tradicionais. Por término, o Honda possui uma terceira câmera detrás da qual, a pedido do motorista, mostra as imagens no espelho medial – que, neste caso, se transforma em uma tela LCD.
RAIO-XNascido para a bateria
Os carros elétricos podem ser derivados de modelos projetados para ter motor a esbraseamento interna, uma vez que o Fiat 500e (leia cá), ou portanto ser projetados desde o início para acomodar só motores elétricos.
Modelos uma vez que o VW ID.3 e nascente Honda “e” pertencem à segunda família. E isso traz algumas vantagens importantes. Em primeiro lugar, o tamanho do motor e de outros componentes é reduzido em confrontação com os carros normais, portanto, com as mesmas dimensões externas, há mais espaço disponível para passageiros e bagagens.
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Outrossim, a escolha da tração traseira significa que as rodas dianteiras têm menos restrições de direção: isso permite reduzir o relâmpago de giro em obséquio da manobrabilidade.
O menor número de peças rígidas e pesadas sob o capô significa que em caso de atropelamento, por exemplo, os efeitos serão amenizados. A escolha das suspensões McPherson também no eixo traseiro e o design solícito resultam em notável capacidade de sucção das irregularidades do asfalto.
Na verdade, graças à tração traseira, tanto a frente quanto a traseira foram projetadas para recuar ligeiramente ao encontrar obstáculos, com benefícios óbvios em termos de conforto.
Quanto aos componentes elétricos, deve-se realçar que a bateria de lítio de 35,5 kWh (da qual a Honda não fornece detalhes sobre o número e tipo de células utilizadas, mas uma imagem mostra que é composta por doze módulos em duas filas de seis) está equipado com um ar-condicionado que o aquece ou resfria para manter a temperatura na fita ideal, a término de prometer o sumo desempenho e vida útil. Por término, sua distribuição de peso é simplesmente perfeita, 50/50.
Honda e Advance
Preço substancial € 38.500Sege estimado € 38.500 (R$ 254.000)
Motor: traseiro elétrico, síncrono, ímã permanenteCombustível: a bateriaPotência: 154 cv (113 kW)Torque: 32,1 kgfmCâmbio: caixa de reduçãoDireção: elétricaSuspensões: McPherson (d/t )Freios: disco ventilado (d) e disco (t)Tração: dianteiraDimensões: 3,90 m (c), 1,75 m (l), 1,51 m (a)Entre-eixos: 2,53 mPneus: 205/45 R17 (d) e 225/45 R17 (t)Porta-malas: 171 a 861 litrosBateria: íons de lítio, 35,5 kWhPeso: 1.542 kg0-100 km/h: 8s2 (0-60 km/h: 3s5)Vel. máxima: 147 km/hConsumo médio: 5,6 km/kWhAutonomia (WLTP): 210 kmEmissão de CO2 zero g/km (100% Elétrico)
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